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Portfolio
Sample translations submitted: 1
German to English: AirBus Iron Bird - Article from 'OnAir' AirBus employee magazine General field: Tech/Engineering Detailed field: Aerospace / Aviation / Space
Source text - German Am Boden fliegen
Der Iron Bird macht fast alles wie ein echter Eurofighter. Dafür muss er nicht einmal abheben: An der Testanlage prüfen Ingenieure Flugsteuerung, Fahrwerk und Hydraulik bis an die Grenzen – und sorgen so dafür, dass sich Piloten auch bei über 2.000 km/h und 9 g auf den Kampfjet verlassen können.
Höchste Zeit, die Halle zu verlassen. Doch zuerst zieht Alfred Kasmanshuber den Sicherheitspin mit der roten "Remove before flight"-Fahne aus dem Eurofighter-Fahrwerk. "Ohne Sicherheits-Check starten wir den Iron Bird nicht", erzählt der Mechaniker wenig später im Kontrollraum. Die Hydraulikpumpen laufen hoch und versorgen den Eisenvogel mit 280 bar – 140 mal mehr Druck als in einem Autoreifen. Die Räder beschleunigen, bei 360 km/h fährt das Fahrwerk ein. Wegen der rotierenden Teile wäre es jetzt zu gefährlich in der Halle.
Eine Fensterscheibe aus Sicherheitsglas trennt den Kontrollraum von der Testanlage in der 20 mal 20 Meter großen Halle im militärischen Luftfahrtzentrum Manching. Von hier oben ist die Ähnlichkeit zum Eurofighter unverkennbar: Der Iron Bird hat die charakteristischen Deltaflügel und ist mit allen Originalkomponenten des Hydraulik- und Fahrwerksystems ausgestattet, darunter Pumpen, Zylinder, Halterungen und Leitungen. Angeordnet sind sie genauso wie im echten Flugzeug. Verglichen mit den 18 Tonnen eines beladenen Eurofighter ist der Iron Bird allerdings Heavy Metal. 40 Tonnen bringt die Stahlkonstruktion auf die Waage.
"Am Iron Bird testen wir Zuverlässigkeit und Zusammenspiel der einzelnen Systeme", erklärt Florian Winter, Leiter des Eurofighter-Flugsteuerungsprüfstandes, den er mit 17 Kollegen betreibt, wartet und weiterentwickelt. Zum Einsatz kommt der Iron Bird bei Komponenten- und Systemqualifikationstests, Fehleruntersuchungen und etwaigen Flugzwischenfällen.
Im Kontrollraum überwachen Kasmanshuber und Systemingenieur Ronny Hennig die Hydrauliksysteme an mehreren Monitoren. Vom Lärm in der Halle bekommen sie kaum etwas mit. Und das ist auch gut so; die Hydraulik pumpt so laut wie eine Rockband. Hinter Kasmanshuber und Hennig steht Systemingenieur André Lessow am Fahrwerkscomputer und legt den Fahrwerkshebel um. "Wir", sagt er, "testen, ob der Pilot das Fahrwerk auch bei halber Schallgeschwindigkeit und bei 3 g noch einfahren kann." Er kann: Das Fahrwerk fährt problemlos ein, und das 50 Mal allein heute. "So ist gewährleistet, dass das Zusammenspiel zwischen Flugzeughydraulik sowie Fahrwerkscomputer und -system alle Anforderungen erfüllt", erklärt Lessow.
Der einzige seiner Art
Der Eurofighter Iron Bird bei Airbus Defence and Space ist der einzige seiner Art. Er ist seit 1991 in Betrieb und hat mehr als 10.000 Flugstunden simuliert. "Ohne unseren Iron Bird wäre der Eurofighter nie abgehoben", sagt Hydraulik-Systemingenieur Josef Sandner stolz. Er hat den Iron Bird von Anfang an begleitet. Bevor der Eurofighter 1994 zum ersten Mal abhob, sorgte er mit Hilfe des Eisenvogels für die Qualifizierung des Hydrauliksystems und damit die Zulassung für den Erstflug.
"Tests am Iron Bird sind wie Flüge – nur am Boden", erläutert Winter. Rosafarbene Feder-Massesysteme bewegen sich wie die Vorflügel, die Höhenruder oder das Seitenruder. Gelblackierte Hydraulikzylinder simulieren die aerodynamischen Kräfte auf die Steuerflächen mit bis zu 20 Tonnen – mehr als bei einem echten Flug. Damit den Testern nichts entgeht, erfassen 650 Sensoren die physikalischen Messdaten der Flugzeugsysteme.
"Wir betreuen jede Phase im Qualifizierungsprozess, von Tests einzelner Komponenten bis hin zur Systemintegration", erklärt Ingenieur Maximilian Schrödinger. Wenn etwa die Eurofighter-Software weiterentwickelt wird, testet das Iron-Bird-Team sie zuerst mit einem und dann im Verbund mit allen vier Flugsteuerungsrechnern. Dazu wird der Iron Bird mit einem Eurofighter-Flugsimulator zu einem "Closed Loop" verbunden. Für die Integrationstests ist Andreas Hollender verantwortlich. Er sitzt mit Jacqueline Frass und Benjamin Schmid vor einer Wand aus Bildschirmen. Hier haben sie alle Flug- und Systemdaten im Blick. Über Kopfhörer gibt Hollender dem Piloten im Simulator Anweisungen, wie er fliegen soll. "Die Steuerung wird per Datenleitung eins-zu-eins auf den Iron Bird übertragen", erklärt Hollender. Wenn der Pilot im Cockpit am Steuer zieht, bewegen sich am Iron Bird die Steuerflächen entsprechend.
"Wir belasten hier bis an die Grenzen und simulieren auch Ausfälle", sagt Hollender. Nur so können die Tester herausfinden, ob das Flugsteuerungssystem Fehler korrekt behandelt und ob die Cockpit-Displays die richtigen Informationen anzeigen. "Wenn wir Fehler hier schon frühzeitig erkennen, müssen ausgelieferte Flugzeuge nicht zurückgerufen werden – das spart eine Menge Zeit und Geld", erklärt Schrödinger die Vorteile.
In Stoßzeiten sind die Testanlagen rund um die Uhr im Einsatz. "Weil Hydrauliker, Fahrwerker und die Flugsteuerungskollegen den Iron Bird auch gleichzeitig nutzen, müssen wir die Testabläufe exakt koordinieren", sagt Schrödinger. Dass der Iron Bird stets einwandfrei funktioniert, dafür sorgt Mechaniker Kasmanshuber. Vor und nach den Tests prüft er die Anlage auf Lecks. Den Drehmomentschlüssel hat er stets griffbereit.
Quote 1
"Der Iron Bird gibt Piloten die Gewissheit, dass sie sich auf alle Systeme verlassen können."
André Lessow, Systemingenieur Fahrwerk.
Quote 2
"Ohne unseren Iron Bird wäre der Eurofighter nie abgehoben."
Josef Sandner, Hydraulikingenieur.
Captions
Vor dem Start
Mechaniker sowie Hydraulik- und Systemingenieure überprüfen den Iron Bird vor Testbeginn. Die Testanlage heißt nicht umsonst so: Sie besteht aus massivem Stahl, damit sie extremsten Bedingungen standhält.
Sicher ist sicher
Systemtests am Iron Bird überwachen Mechaniker Alfred Kasmanshuber und Ingenieur Ronny Hennig auf Monitoren im Kontrollraum. Während die Anlage in Betrieb ist, darf sich in der Halle niemand aufhalten. Das wäre zu gefährlich – und zu laut.
Alles ok
Alfred Kasmanshuber überprüft die Verschraubungen am Fahrwerk. Für alle Fälle hat er einen Drehmomentschlüssel dabei.
Alles im Blick
Jacqueline Frass, Andreas Hollender und Benjamin Schmid geben dem Pilot im Flugsimulator Anweisungen. Steuerbefehle des Piloten werden eins-zu-eins auf den Iron Bird übertragen.
Bubbles im Aufmacherbild
Canards:
Abteilungsleiter Florian Winter ist für die Entwicklung, Wartung und den Betrieb des Iron Bird verantwortlich. Hier kontrolliert er die gelben Lastzylinder.
Kabinendach:
Ingenieur Maximilian Schrödinger überprüft den Drehgeber an der Belastungseinheit für das Kabinendach.
Linker Flügel:
Systemingenieur Martin Vogel nimmt die Verkabelung der Fahrwerkskomponenten unter die Lupe.
Rechter Flügel:
Systemingenieur Andre Lessow kontrolliert das Fahrwerksystem vor Testbeginn.
Ruder hinten:
Mechaniker Alfred Kasmanshuber (vorne) kontrolliert Drehmomente am Druckspeicher. Hydraulikingenieur Josef Sandner inspiziert Hydraulikschläuche am Seitenruder.
Translation - English Flying on the ground
The Iron Bird can do almost everything a real Eurofighter can do – and it doesn’t have to lift off the ground! Engineers push the flight controls, landing gear and hydraulics to the limit at the test plant, ensuring that pilots can rely on the fighter jet, even at speeds of over 2,000 km/h and forces of 9 G.
It’s high time to leave the production hall. But first, Alfred Kasmanshuber pulls out the safety pin with the red ‘Remove before flight’ tag from the landing gear of the Eurofighter. ‘We don’t start up the Iron Bird until we’ve done a safety check,” explains the mechanic in the control room a few minutes later. The hydraulic pumps operate at high levels, providing the Iron Bird with 280 bar – 140 times the amount of pressure required for car tires. As the wheels accelerate, the landing gear kicks into action at 360 km/h. The rotating parts make it far too dangerous to remain in the hall now.
A single safety-glass window is all that separates the control room from the test plant in the hall measuring 20 m by 20 m at the Military Air Systems Centre in Manching, Germany. From up here, it is impossible to tell it apart from a Eurofighter: The Iron Bird has the characteristic delta wings and features all of the original components from the hydraulic and landing gear systems, including the pumps, cylinders, brackets and lines. They are arranged exactly as on a real aircraft. A fully loaded Eurofighter weighs 18 tonnes. In comparison, the Iron Bird really is a heavy piece of metal: The steel structure tips the scales at 40 tonnes.
“We use the Iron Bird to test reliability and how the individual systems interact,” explains Florian Winter, Head of the Eurofighter Flight Control Test Bench, which he operates, maintains and further develops alongside 17 colleagues. The Iron Bird is used for component and system qualification tests, defect investigations and in the event of incidents during flight.
Kasmanshuber and system engineer Ronny Hennig use the control room to monitor the hydraulics systems on a number of monitors. Although the hall is noisy, they can hardly hear a thing, which is great: The pumping hydraulic systems are deafening, sounding like a rock concert in the middle of a battlefield. System engineer André Lessow stands behind Kasmanshuber and Hennig at the landing gear computer, where he releases the landing gear lever. “We test whether the pilot can still activate the landing gear, even at half the speed of sound and forces of 3 G,” he says. And yes, the pilot can. The landing gear kicks in smoothly for the fiftieth time today. “That is how we ensure that the aircraft hydraulics and landing gear computer and system interact correctly and satisfy all of our requirements,” explains Lessow.
One of a kind
The Eurofighter Iron Bird at Airbus Defence and Space is the only one of its kind. It has been in operation since 1991 and has simulated more than 10,000 flight hours. “If it wasn’t for our Iron Bird, the Eurofighter would never have taken off,” says a proud Josef Sandner, Hydraulics System Engineer. He has been involved with the Iron Bird since day one. Before the Eurofighter first took to the air in 1994, Sandner worked with the Iron Bird to ensure the hydraulics system made the grade, which led to the maiden flight being approved.
“Tests on the Iron Bird are just like flights – only on the ground,” explains Winter. Pink spring-mass systems move just like the slats, elevator unit and the rudder. Hydraulic cylinders painted in yellow simulate the aerodynamic forces at work on the control surfaces with a weight of up to 20 tonnes, which is more that during a real flight. The test engineers use 650 sensors to capture the physical measurement data of the aircraft system in order to ensure they test don’t miss anything.
“We oversee every phase of the qualification process, from tests on individual components right through to system integration,” explains engineer Maximilian Schrödinger. Whenever the Eurofighter software is developed further, the Iron Bird team tests it out, first with one and then in combination with all four flight control computers. To do so, the Iron Bird is hooked up with a Eurofighter flight simulator in a ‘closed loop’. Andreas Hollender is responsible for the integration tests. He sits in front of a wall filled with screens with Jacqueline Frass and Benjamin Schmid. Here, they can keep an eye on all of the flight and system data. Hollender uses headphones to give the pilot in the simulator instructions on how to fly. “The controls are transmitted one-to-one to the Iron Bird using a data cable,” explains Hollender. If the pilot in the cockpit pulls on the control, the control surfaces on the Iron Bird move accordingly.
“We push the system to the limit here and we also simulate failures,” says Hollender. This is the only way the test engineers can find out whether the flight control system handles failures properly and whether the cockpit display shows the right information. “If we detect failures here at an early stage, we don’t have to recall aircraft that have already been delivered, which saves a great deal of time and money,” says Schrödinger, explaining the advantages of the system.
At peak times, the test facilities are in operation around the clock. “We have to coordinate the test processes precisely, as the hydraulics experts, landing gear specialists and flight control engineers all use the Iron Bird at the same time,” says Schrödinger. Mechanic Kasmanshuber ensures that the Iron Bird always runs smoothly. He checks the system for leaks both before and after the tests and he always has a torque wrench on hand.
Quote 1
“The Iron Bird assures the pilots that they can rely on all of the systems.”
André Lessow, Landing Gear System Engineer.
Quote 2
“If it wasn’t for the Iron Bird, the Eurofighter would never have taken off.”
Josef Sandner, Hydraulics Engineer.
Captions
Pre take-off
Mechanics, hydraulics experts and system engineers check the Iron Bird before the test starts. The testing system didn’t get its name for nothing: It is made from solid steel to ensure it can withstand even the most extreme conditions.
Just in case
Mechanic Alfred Kasmanshuber and engineer Ronny Hennig monitor system tests on the Iron Bird using monitors in the control room. When the system in running, nobody is allowed in the hall: It’s far too dangerous and much too loud!
Everything is OK
Alfred Kasmanshuber examines the screw connections on the landing gear. He always has a torque wrench at the ready to make adjustments.
Keeping an eye on everything
Jacqueline Frass, Andreas Hollender and Benjamin Schmid give the pilot in the flight simulator instructions. The pilot’s control commands are transmitted to the Iron Bird one-to-one.
Bubbles in the lead picture
Canards:
Department Head Florian Winter is responsible for developing, maintaining and operating the Iron Bird. He controls the yellow load cylinder here.
Canopy:
Engineer Maximilian Schrödinger checks the rotary encoder on the load unit for the canopy.
Lift wing:
System engineer Martin Vogel examines the landing gear component cabling.
Right wing:
System engineer Andre Lessow checks the landing gear system before the test gets underway.
Rear rudder:
Mechanic Alfred Kasmanshuber (front) checks torque on the pressure accumulator. Hydraulics engineer Josef Sandner inspects the hydraulics lines on the rudder.
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Translation education
Bachelor's degree - University of Sheffield
Experience
Years of experience: 13. Registered at ProZ.com: Jan 2014.
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